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Re: der D24 hat große hitzeprobleme
VOLVO www.ALTER-SCHWEDE.de

Geschrieben von Fredy745-Turbo [LIP] am 27. November 2003 01:06:28:

Als Antwort auf: Problem ist der "tolle" Wärmetauscher... geschrieben von Marco 765TD 480Turbo [KS] am 26. November 2003 21:08:38:

>>Tach natürlich ist Wärme ein Problem beim D24
>>Also wir haben mal einen ähnlich großen Hänger mit dem 2er gefahren der hatte keine Probs mit dem Wasser und temperatur(allerdings waren auch die kühler nicht dicht mit Sand)
>>Und der D24TDIC im 9er(Bj.93) hatte einen Temperaturanstieg debis vor den roten bereich gibg konnte man aber ganz leicht korrigieren indem man die Heizung aufdrehte ;-)
>>Danach haben wir die kühler sauber gemacht und bis jetzt ham wir keine Temperaturchwankungen fest gestellt
>>Aber was der D24 nicht mag ist lange Vollgasfahrten
>>Gruß Dennis

>nämlich der Wärmetauscher am Ölfilterflansch, wo das Wasser das Öl kühlen soll.
>Das tut es zwar, aber in fast gleichem Maße erwärmt sich das Wasser !
>Folge sind zewrschossenen Kopfdichtungen und GEPLATZTE Köpfe !
>Das hat schon viele LT35 in die ewigen Jagtgründe eingehen lassen.
>Abhilfe schafft das der RICHTIGE Ölkühler samt Flansch für den ÖlFilter mit Schläuchen aus dem D24TIC.
>Wenn man schon mal dabei ist, kann man auch gleich den LLK nachrüsten, gibt bei e.bay oft güntig !
>Gruß
>Marco

der motor hat ja bekanntlich 6 zylinder.
was nicht allen klar ist...
DER motor ist eigentlich nur für 4 zylinder ausgelegt.
ebenso die wasserpumpe und die wasserkanäle.
vw hat sich damals gedacht "ach, wir hängen da noch 2 zylinder dran". und schwupps wurde aus dem 1,6l golf-diesel ein 2,4l transporterdiesel für den LT.

bei VW merkte man aber nach kurzer zeit, das dieser motor nicht gut auf wärme zu sprechen war.
während die golfs locker ihre 300-500tkm machten bevor größere schäden entstanden, sind die motoren in den tansportern oft schon nach 150-max200tkm platt gewesen. manche wohnmobile die von rentnern bewegt wurden hielten etwas länger.

vw hat draus gelernt und die kühlung etwas verbessert.

7,5l ölvolumen
einen öl-wasser-wärmetauscher auch für die saugdiesel
ein größerer kühler, ich weiß nicht ob es stimmt, aber manche lt-fahrer sagen da wären 16l kühlwasser vorhanden!!!!!
eine elektrische kühlmittel-zusatzpumpe die bei bestimmten temperaturen mitläuft und nach dem abstellen des motors noch einige zeit nachläuft.

zudem waren diese motoren nicht sonderlich hochgezüchtet.
schwächster motor hatte knappe 65ps, stärkster turbodiesel hatte 102ps.

nun kommt volvo und kauft denen das patent ab diesen motor auch in PKW's einzubauen.
DAS vorrecht hatte nun volvo.
und was macht volvo?
erstmal alles überflüssige rausschmeißen.
kühlmittel-zusatzpumpe? brauchen wir nicht, kostet nur extra in der produktion, ist nur mehr gewicht im auto... weg damit!
7,5l ölvolumen?
um gottes willen, sowas kann man keinem kunden zumuten!
6l, reichen vollkommen aus.
öl-wasser-wärmetauscher (ölkühler), weg damit. kostet nur extra, ist nur extra gewicht.
9l kühlwasser reichen vollkommen aus, mehr muß nicht sein.

zu guter letzt kam die leistungssteigerung auf 60kw/82ps beim saugdiesel.

DER motor war dazu verdonnert früh zu sterben. schlecht gekühlt und hochgezüchtet, das macht kein motor lange mit. und so war es auch. nach 150-200tkm kamen die kunden an. kopfdichtung...
ok, nicht alle. gepflegte und selten getretene motoren hielten ewig.
aber vertreterwagen (der galt damals bis zur einführung des MB W123 300 turbodiesel als schnellster serien-pkw-diesel) hielten nicht lange, aber auch hier gab es ausnahmen!

dann kam der 7er.
den 760 diesel gab es nur als turbodiesel.
und natürlich war auch der hochgezüchtet.
109ps!
DER bekam dann einen öl-wasser-wärmetauscher.
brachte nicht viel, hat nur das kühlwasser weiter erwärmt. die automatikdiesel hatten zudem noch den automatik-öl-wasser-wärmetauscher im kühler.
also IMMER zu heiß die dinger. dann noch mit klima...
und tschüss :-)

der erste diesel den volvo mit richtigem ölkühler verbraut hat war der D24t-IC, der intercoolerdiesel mit anfangs 115ps, später 122ps und im bertone 128ps.
aber wohlgemerkt, der diesel ist und war immer nur für MAX 102ps ausgelegt!!!
und selbst das war schon zuviel, denn eigentlich soll er nur 4 zylinder haben...

die schwächen des motor sind also zum größten teil temperaturprobleme, besonders der 5 und 6 zylinder werden nicht ausreichend gekühlt, gerade aber der 6. meist ist da auch die kompression am schlechtesten.
daraus resultiert dann auch das die kolbenringe irgendwann "erschlaffen". ihre "spannkraft" geht verloren und sie drücken nicht mehr gegen die zylinderwand. dadurch fehlt dem motor dann die kompression. also nicht wundern wenn so einer kalt nicht anspringt, das liegt an den 16bar kompression.
er hat neu 32 bar, sollte MINIMUM 24 haben, aber unter 26 kann man sie schon vergessen. mit 22 springen sie zwar noch an, brauchen aber mehr öl als diesel und rußen NUR NOCH!
als stromagregat kann man sie dann evtl. noch verwenden :-)))
zudem kommt es sehr oft vor, daß die kopfdichtung einfach wegplatzt weil er oft zu heiß wird.

die temperaturanzeige kann man (außer beim 240, da ist sie nicht so träge), vergessen. wenn die auf 3/4 gewandert ist ist es meist schon zu spät. eben weil sie so träge ist und dementsprechend spät reagiert. steht sie im roten bereich ist der kopf schon krumm oder die dichtung ist weg.

nun komme ich endlich zum thema.
maßnahmen wie man seinen D24-S/T/TIC haltbarer macht.

1. kühlsystem reinigen!!!
den kühler innen und außen spülen, innen mit zitronensäure.
ebenso das ganze kühlsystem des motors mit zitronensäure durchspülen.
danach alles GUUUUT mit klarem wasser durchspülen.

eine zusatz-wasserpumpe einbauen.
am besten in den oberen kühlerschlauch.
sie sollte aber den wasserstrom nicht behindern wenn sie steht, das wasser soll also, ähnlich wie bei der wasserpumpe der standheizung, nahezu ungehindert hindurchfließen können.
bei 95°C soll sie mit zuschalten, dazu einen thermoschalter mit einbauen. auch mit in den oberen kühlerschlauch setzen. ich habe dafür ein edelstahlrohr drehen lassen und ein gewinde aufgeschweißt wo so ein fühler reinpasste. das ganze wird dann hinter die pumpe in den schlauch gesetzt.
bei 90°C kann die pumpe wieder ausgehen.
der viskolüfter sollte drinbleiben, dieser kühlt den kompletten motor noch äußerlich sehr gut.
vor den kühler gehört aber ein elektrolüfter.
dieser sollte schon seine 20-30cm durchmesser haben (klimakühler vom 700er volvo) und über ein relais angeschlossen werden. das relais muß dann über den selben thermofühler im oberen kühlerschlauch gesteuert werden. (anleitung-lüfter: siehe themenforum, basteln leichtgemacht)

ölkühler nachrüsten beim turbodiesel:
der ÖK kommt unter den kühler => mist. da unten kommt kaum luft hin.
einen großen ölkühler im zubehör kaufen (minimum 13 reihen hoch, 5-8 reihen breit) und diesen vor den wasserkühler setzen.
den öl-wasser-wärmetauscher entfernen, die wasserleitungen entfernen und die stutzen am motor verschließen.
auf den flansch eine adapterplatte mit thermostat (original volvo, oder zubehör. bei zubehör darauf achten, daß der thermostat da drin bei spätestens 90°C aufmacht, eher 85°C) setzen und da drauf dann den ölfilter schrauben.
die schläuche zum luft-ölkühler legen und da anschließen.

ölkühler nachrüsten beim diesel:
hier gleichen kühler nehmen wie beim turbodiesel.
da aber kein wärmetauscher da ist muß folgendes nachgerüstet werden.
ölfilterflansch vom turbodiesel, dazu dann auch den ölkühleradapter und die schläuche.

kühlwasserbehälter mit niveauwächter:
einbauanleitung siehe themenforum, basteln leichtgemacht.

öltemperaturmesser.
geber kommt in die ablassschraube, instrument kommt ins cockpit (original), oder irgendwo hin (zubehör).

zusätzlich zur originalen wassertemp.anzeige kann ich nur zu einer zusätzlichen von VDO ohne "dämpfer" raten. daran erkennt man SOFORT einen temperaturanstieg.
der sensor kommt vorne in den kopf hinter den halter von lima/servo.

immer nur GUTES motoröl nehmen.
billigzeug aus dem baumarkt kommt mir nicht mehr in meine motoren => schlechte erfahrungen.
gutes 10W40 von veedol, oder mobil.
ich tendiere aber mehr zu vollsynthetischem öl.
für den D24 reicht 10W40 vollkommen aus, 10w40 tuts aber auch. was nicht reinsollte ist 15w40.
wer will kann auch 5w40 oder 0w40 oder 5w50 oÄ reinfüllen.

den motor IMMER schonend warmfahren. warmfahren heißt: solange die öltemperatur unter 60°C ist nicht über 2500umin, zwischen 60 und 75°C nicht über 3000umin. ab 75°c kann gas gegeben werden.
aber achtung. hohe drehzahlen über 4000-4500umin sind auf dauer nichts.

mit den obenstehenden kühlungsmaßnahmen sind 4000umin auf dauer aber nicht mehr SO schädlich wie vorher.

gruß
Fredy

Der LT oder D24 verbaut in den alten Volvos, ist was fuer Fahrer mit Gemuet. Wenn er dann aber mit 130 lustig sein Liedchen brabbelt ist es eher entspannend. Ich fahre jetzt wieder Benziner allerdings nur weil ich es immer eilig habe und damals keinen passenden Turbodiesel gefunden habe. Der Benziner kann eben auch mal mit 60kmh mehr gefahren werden ohne das er jemals zuckt.

Forumbeitraege:

Mein 765TD läuft mit seinen 226.000 km wie neu.absolut super. Seit seiner "Geburt" nur mit 10W40 Diesel gefahren, regelmäßig gewechselt. Seit 197.000 habe ich ihn und seitdem läuft er nur mit vollsynthetik 0W40. Ölverbrauch : 1 Liter auf 6000 km Wechselintervall. Kann kann man nicht meckern.
Um die Warmlaufphase besser unter Kontrolle zu haben , habe ich von VDO ein Ölthermometer angebaut. Kann ich nur jedem Empfehlen....Erkenntnis in einem Satz: Wenn das Wasserthermometer "warm" anzeigt, dauert es noch ca 15-20 km , bis das Öl auch 70°C hat....
Gruß
Marco765TD

Mein 944er TD hat jetzt problemlose 276.000km Stadt/Land/Autobahn hinter sich. Adrians posting habe ich nichts hinzuzufügen.

Schöne Grüße
Christian
944 TD

>Hallo liebe Schweden !

>Ich könnte nun entlich den ersehnten Volvo kaufen. Es ist ein 89er 740er Kombi
>mit einem Kilometerstand von 170.000 (wenn er denn stimmt, kann ich mir kaum vorstellen...). Da ich fast nur böde Kritik zu diesen Motor gehört habe möchte ich nun von Euch gerne wissen was Ihr von den 6 Zylinder VW-LT
Motor im VOLVO haltet und nicht mit Kritischen und positiven Beiträgen sparen.
>Der hoffentlichbaldvolvofahrer
>Dieter
>Danke an Euch im vorraus ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! !

Hallo!

Im Prinzip halte ich von dem VW-Dieselmotor garnichts...aber wir müssen ihn halt nehmen wie er ist. Zuerst: Für lange Autobahnfahrten ist er nicht gut geeignet (obwohl man das von einem Diesel erwarten würde). Er ist falsch übersetzt und verschleißt bei andauerndem Autobahnbetrieb übermäßig (zu hohe Drehzahlen bei gemütlichem Tempo).
Außerdem kann man ihn nicht einfach so mal ein paar Monate stehenlassen. Danach springt er nämlich meistens nicht mehr an: Kolbenringe fest! Allerdings kann man das durch vollsynthetisches Öl verhindern. Und wenn die Ringe fest sind, kann man sie durch vollsynthetisches Öl + Anschleppen wieder lösen. Er läuft danach wieder, aber meist bleibt doch ein geringer Schaden (z.B. Kompressionsverlust).
Das alte Problem: Zylinderköpfe + Kopfdichtung! Die Zylinderköpfe wurden aber 1988 geändert, sodass der Kanal zwischen den Ventilen nicht mehr durchreißt. Von Motoren nach Bj.88 habe ich deswegen nichts schlechtes von Zylinderköpfen mehr gehört - außer dass sich die langen 6-Zylinder-Köpfe mal ganz gern verziehen können (aber wenn man ihn nicht zu heiß fährt, hält sich das Problem auch in Grenzen). Die Kopfdichtung kommt mir allerdings manchmal vor, als wäre sie aus Pappe. Ich habe jetzt im Moment meinen fünften LT-Dieselmotor, und 3 davon hatten Kopfdichtungsprobleme. Einer hatte Kompressionspromleme (Autobahnfahrzeug mit 270tkm) und einer lief anständig (bis auf Kälteprobleme bei -17°C)! Bis jetzt hab' ich auch keine Idee zur Lösung des
Kopfdichtungs-Problems. Falls meine Kopfdichtung demnächst wieder fällig sein sollte kommt eine verstärkte Dichtung mit speziellen Schrauben rein - vielleicht bringt das etwas?!

Vom Kraftstoffverbrauch her ist der Motor ganz OK. Normalerweise kann man mit dem Saugdiesel unter 7 Liter
kommen. Der Turbodiesel braucht schonmal 7,5 Liter (aber wohl weil man auch ab und zu die Reserven ausnutzen
will). Bei 90% Überlandfahrt, nicht schneller als 110km/h lag meiner mal um die 6,5 Liter; sonst sind es im Drittelmix
7,5-8 Liter. Der Ölverbrauch ist meistens auch noch im Rahmen... 0,5l/1000km darf er brauchen, sollte er brauchen,
mehr aber nicht unbedingt (dann ist vielleicht bald eine Teilüberholung fällig...oder die Kurbelgehäuseentlüftung
verstopft). VW sagt zwar, dass bis zu 2 Liter Ölverbrauch pro 1000km annehmbar wären, aber wer schon zulässige
Maße für Risse im Zylinderkopf angibt, dem glaube ich das mit dem Ölverbrauch bestimmt nicht. Außerdem hatte
jeder meiner Problem-Motoren erhöhten Ölverbrauch...der intakte Motor brauchte unter 0,4l/1000km!

Die Wartung ist relativ einfach: Gescheite Glühkerzen kaufen und die halten dann auch einige 10tkm. Die
Einspritzdüsen sollten vielleicht alle 100-150tkm komplett raus oder überholt werden. Der Zahnriemen wird
anscheinend alle 120tkm gewechselt...ich bleibe aber bei dem 80tkm-Wechelintervall, das ich kenne. Ölwechsel:
Volvo schreibt beim Turbodiesel 5000km-Intervalle vor, aber 15tkm-Intervalle sind bei gutem Öl und alltäglicher
Fahrweise durchaus kein Problem. Beim Saugdiesel erst recht nicht.
Hitzeprobleme kenne ich vom Dieselmotor (einwandfreier Zustand vorausgesetzt) garnicht. Selbst mit Vollast
bergauf (2 Tonnen Anhängelast + Vollbeladen) wurde mein damaliger Saugdiesel nicht heiß. Und mein Turbodiesel
hat im Sommer bei 35° Vollbeladen auf der Autobahn bergauf mit Klima auch keine Probleme gemacht. Die Kälte
ist da eher ein Problem: Schon bei -12°C machte mein Winterdiesel (bis -22°C) die ersten Mucken. Bei -17°C ging
er streckenweise ganz aus. Mit 5-10% 91er Benzin dazu geht es dann aber. Ich würde jedenfalls beim LT-Diesel
immer eine Standheizung oder eine elektrische Motorvorwärmung, mindestens aber eine Kraftstoffvorwärmung,
empfehlen. Das spart Sprit und sorgt für sichere Fahrt auch bei extremer Kälte. Außerdem schont eine
Standheizung / el. Vorwärmung natürlich den Motor (und auch die schwache Kopfdichtung) und verlängert damit
erheblich die Lebensdauer.

Ansonsten muss man noch sagen, dass er praktisch nie Elektrikprobleme hat. Der Motor läuft, sobald er läuft :-) ...
höchstens die Sicherung für das Magnetventil kann das verhindern.

Eine Sache wären noch die hohen Steuern....der Motor lohnt sich wohl nur ab gefahrenen 25tkm im Jahr. Sonst
wäre der 4-Zylinder-Benziner insgesamt billiger, trotz höherer (da öfter anfallenden) Wartungskosten für Kleinteile
vom Motor und höherer Spritpreise.

Und wenn Dir das Auto eben gefällt, dann kauf' ihn Dir. Nichts ist schlimmer, als ein Auto/Motor der einem absolut
nicht gefällt. Und für einen schönen Wagen ist man auch mal bereit, das Nötige zu investieren, damit er gut erhalten
bleibt.

Gruß......Ingo 760-TD

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