Re: @MichaelT5R

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Geschrieben von MichaelT5R am 13. März 2003 13:40:52:

Als Antwort auf: @MichaelT5R geschrieben von Sommi am 13. März 2003 10:03:51:

>Hallo Michael,
>Du hast schon öfter beschrieben, dass man einem T5 durch Schubstangenverstellung des Wastegate zu mehr Ladedruck verhelfen kann. Hast Du Langzeiterfahrungen zu so einem Eingriff? Ich habe diesen Eingriff vor zwei Wochenenden gemacht und der Effekt ist gewaltig. Mir ist klar, dass ich damit womöglich in den Grenzbereich des Getriebeeingangsdrehmomentes vorstosse (der wohl beim 855T5 von ´93 bei 400 Nm liegen soll). Was mich jetzt mehr interessiert: Bei Vollast wird doch relativ zuviel Kraftstoff zur inneren Kühlung durch Verdampfung eingespritzt, oder? Wenn dem so ist, funktioniert das auch noch bei jetzt fast Vollausschlag des Manometers oder fährt der Motor dann mit einem "zu mageren" Gemisch? Der max. Ladedruck ist zur Zeit so eingestellt, dass mich die
Motorelektronik selbst bei mehr als einer Sekunde Vollast genau nicht zügelt, indem sie den Sprithahn zudreht.
>Sommi

Hallo zusammen,
also:
Der 850 hat keine Ladedruckregelung. Die Grenze setzen hier die Kennfelder in der Motorsteuerung. Wird mehr Kraftstoff gefordert als geliefert werden kann, erfolgt der Rückschluß "Ladedruck zu hoch" und ein entsprechender Fehlereintrag wird zusammen mit der temporären Abschaltung der Einspritzung erzeugt.
Vereinfacht dargestellt. Tatsächlich wird dabei die Last (Drosselklappenstellung), Luftmasse, Drehzahl usw. berücksichtigt.
Wenn der Druck soweit erhöht wird, das der Motor noch nicht abschaltet, stimmt auch noch die Überfettung im Volllastbereich. Zudem: wer fährt schon dauernd mit Vollgas.
Beim Chiptuning passiert zunächst mal kaum was anderes. Vorausgesetzt es ist richtig gemacht, wird die Vorgabeluftmasse erhöht dadurch steigt der Ladedruck und die Elektronik sorgt für mehr Sprit - auch vereinfacht ausgedrückt. Jedoch ist hier meistens der Spielraum etwas größer, weil auch andere Kennfeldparameter angepaßt werden, wogegen der Dreh an der Wastegatestange nur den Spielraum des Herstellers ausnutzt. Und der ist auch schon recht groß, das Auto muß ja bei arktischer Kälte und im Wüstensand funktionieren.
Anders ausgedrückt: ein "Zuviel" am der Schubstange im Sommer kann dazu führen, das im Winter doch noch die "Schutz"-Abschaltung kommt.
Mein alter T5 (Schaltwagen) hatte mehr als 200000Km runter und lief wie am Schnürchen. Ich hab's zwar damals (derzeit aus Unkenntnis und nicht vorhandenem Anlaß) nie geprüft, aber .... da der Wagen gebraucht gekauft war, deutlich besser lief als mein R und mehr Ladedruck hatte gehe ich heute davon aus, das auch an dem was "gedreht" war. Mich hat's beim T5R (Automatik) fast zur Verzweiflung getrieben, das die R"akete" gegenüber dem T5 so lahm war. Und jede Menge Aufwand gekostet, aber das ist ein anderes Thema.
Mein R hat jetzt einen anderen Chip UND Nachhilfe an der Schubstange, läuft nach Tacho (weil ich nie eine Lichtschranke dabei habe) auf der Geraden > 270 (da werden die Kurven im Saarland dann doch schon recht eng - St. Ingbert-Kreuz-NK) und hat inzwischen auch schon > 150.000 auf der Uhr. Nochmal zum Vergleich: mein T5 lief damals knapp über Tachoende, Ladedruck aus dem Gedächtnis so um 3/4 der Anzeige, während der R anfangs knapp über die Hälfte kam - was auch normal ist. Durch die Serienstreuung sind allerdings schon Abweichungen drin, vor allem weil der Druck nicht geregelt wird. Daher sind auch die
Auswirkungen beim Ändern der Schubstangenlänge unterschiedlich. Wer's genau wissen will muß messen und / oder die Grundeinstellung nach Handbuch machen.
Die billigste Methode dazu ist ein Ersatzmanometer aus dem Schweißgerätezubehör wenn man nicht dauert eine Anzeige mit Scala braucht. Ich hab sowas mal für 15 € erworben.
Zur Getrieblast oder generell Last: die paar PS mehr (225 bis vielleicht 260/270) sind ja prozentual nicht unbedingt viel dürften es kaum ausmachen. In dem Drehzahlbereich hält sich wohl kaum jemand lange auf, wenn er nicht gerade auf der Rennstrecke unterwegs ist. Eher schon der Drehmomentzuwachs, weil auch Drehmoment Last ist und der liegt prozentual deutlich über dem Leistungszuwachs. Übrigens der Grund, warum die Beschleunigung deutlich zunimmt, die Endgeschwindigkeit dagegen kaum. Wie allgemein bekannt bestimmen Leistung und Windwiderstand die Vmax (wenigstens überwiegend) und der Luftwiderstand steigt nach e-Funktion, also wird für etwas mehr Vmax viel mehr zusätzliche PS benötigt. Da ist also kaum was zu holen, aber mit dem zusätzlichen Drehmoment
kommt man viel schneller dahin, wo die Luft die Grenze setzt.Ich glaube nicht, das die Mehrleistung/Drehmoment nachprüfbar für Probleme mit der Standfestigkeit sorgen und habe diese Erfahrung bisher nicht gemacht.
Allerdings bin ich auch eher jemand der mit dem Verkehr schwimmt und vorausschauend fährt, auf der Autobahn fast nie über 160. Ab und zu macht's mal Spaß zügig zu überholen oder mal 'nen kurzen Abschnitt etwas schneller zu fahren - sonst steckt da nichts dahinter. Bei 30-50Tkm pro Jahr ergibt sich da mal die ein oder andere Gelegenheit.
Beim Getriebe müßte es sowieso den Automaten lange vor dem Schalter erwischen, den der erträgt dauerhaft "nur" knapp über 300 NM in den unteren zwei Gängen.
Viel Spaß und Gruß, Michael

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