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Die D-jetronic

VOLVO führte die D (Druckfühler) Jetronic 1970 als erste elektronische Einspritzung ein.

Da diese Einspritzanlage heute so gut wie (speziell bei Volvo-Händlern) nicht mehr bekannt ist, nachstehend eine Funktionsbeschreibung und Einstell- und Fehlersuchliste.

Mit der D-Jetronic wurden P 1800 E/ES, der 144 GL und der 164 E ausgerüstet. Die Motore sind B20 E/F mit 124 /115 ps und der B30 E/F mit 160/145 PS



Die Hauptteil der D-jetronic sind: Steuergerät, Kraftstoffpumpe, Systemdruckregler, Drosselklappenschalter, Druckfühler, Ansaugluft- und Wassertemperaturfühler und die Auslösekontakte im Verteiler-Untergeschoß(das sogenannte Gebiss).
In der Ringleitung der Einspritzanlage steht, gesteuert durch den Systemdruckregler, ein permanenter Druck. Die Kraftstoffpumpe hinten ist vom Rollenzellentyp und erzeugt permanent Druck, der von der Membran des Reglers geregelt und wenn er zu hoch wird, in den Rücklauf abgelassen wird. In dieser Druckleitung sitzen die Einspritzventile, die elektrisch angesteuert werden (Taktung). Das Steuergeraet verarbeitet Signal von Druckfühler, Wasser und Ansauglufttemperaturfühler, Stellung der Drosselklappe und Drehzahl des Motors und taktet danach die Ventile. Damit wird die eingespritzte Kraftstoffmenge analog zum Unterdruck im Ansaugkruemmer geregelt.
Beim Kaltstart wird bei Motortemperaturen unter 30 grad über den Strom des Magnetschalters das Kaltstartventil angesteuert, sobald der Magnetschalter angesteuert wird, beheizt der Strom der klemme auf der anderen Seite des Magnetschalters den Thermozeitschalter, der masse an das Kaltstartventil durchschaltet. Im Thermozeitschalter ist ein Bi-Metall, das ab einer bestimmten Temperatur (entweder von der Motorwaerme oder durch den Heizstrom) die Masse wegschaltet. Damit wird das Kaltstartventil nur eingeschaltet, wenn der Anlasser angesteuert wird und der Motor kalt ist. Das Kaltstartventil spritzt, solange es angesteuert ist, Kraftstoff aus der Ringleitung ein. Beim ersten Modelljahr (1971) wurde das Kaltstartventil vom Steuergerät angesteuert.

Bei Erneuerung des Steuergeraets durch ein Steuergeraet ab 72 kann auf den Thermozeitschalter umgebaut werden.
Hauptregelwert ist die Eingabe des Duckfühlers über den Unterdruck im Ansaugsystem. Hoher Unterdruck, geringe Belastung (leer lauf). Mittlerer Unterdruck: Teillastbereich, niedriger Unterdruck: hohe Belastung, Atmosphaeren druck: Vollast. dabei wird ueber die Barometerdose im Druckfühler auch schwankender Aussenluftdruck automatisch mit abgeglichen. Aus diesem Grund muss der Schlauch vom Druckfuehler zum Ansaugkruemmer absolut dicht sein, bei Undichtheiten geht die Einspritzanlage sofort in den fetten Bereich. Die Einspritzanlage reagiert auch empfindlich auf den Einbau schaerferer Nockenwellen, da damit das Vakuum im Ansaugkruemmer nicht mehr stimmt.

Das Steuergeraet taktet die Einspritzventile in zwei Gruppen a zwei Ventile (beim B30 2 Gruppen a 3 Ventile). Eine Gruppe spritzt ,wenn die Einlassventile offen sind ,die anderer Gruppe spritzt vorgelagert. Die Einspritzungen werden von den Ausloesekontakten (sitzen als Einschub unten im Verteiler) ausgelöst.



Fehlerquellen:
Wenn er kalt anspringt, jedoch nur auf zwei Zylindern läuft, und die restlichen nach kurzer zeit erst mitlaufen, ist Oel auf den Ausloesekontakten. Reinigen der Kontaktflaechen mit entfetter. Dabei immer die Gleitstücke der Kontakte wie Zuendkontakte schmieren. Zum ueberprüfen am besten den Verteiler ausbauen und nach Demontage der Ausloesekontakte auch die Nocken auf Verschleiss kontrollieren. Bei verschlissenen Nocken neuer Verteiler.

Ruckeln waehrend der fahrt bei konstantem Gas. Drosselklappenschalter defekt, Leiterbahnen verschlissen, wer die alte Ausfuehrung mit vier Schrauben an dem schwarzen Plastikdeckel hat, erneuern.
Bei dieser Ausführung hoher Verschleiss an den Leiterbahnen. Die neue Ausführung mit vergossenem Deckel ist in Ordnung.


Kraftstoffverbrauch zu hoch und oder schlechte Fahrleistungen.

Systemdruck und Fördermenge der pumpe messen.
Systemdruck 2,2 bar plus 0,1 bar. Systemdruck wird an der Schraube auf dem Deckel des Systemdruckreglers eingestellt. Kontermutter loesen und Schraube reindrehen = druck hoeher und damit fetter (ueber den ganzen drehzahlbereich) Schraube rausdrehen = niedrigerer druck und damit mager.
Warnung. der B 20 E Motor ist sehr empfindlich auf thermische Ueberlastung von der Gemischseite her. Es haben etliche schon ein loch im Kolben aufgrund zu mageren Gemischs bekommen. Deshalb NIE das Gemisch zu mager einstellen bzw. den Systemdruck wegen Kraftstoffverbrauchs absenken. Nicht unter 2,2 bar.
Dazu beachten ,dass der waermewert der Kerzen stimmt. Sonst gibt es Kerzenbrenner bzw. ein Loch im Kolben.
Kerzenwaermewerte. B20 E nur 225 T 35 oder nach der neuen Bosch-Norm W5 BC.bei Rennen oder Rallyes oder bei scharfer fahrweise sollte auf einen waermewert hoeher uebergegangen werden. 240 T35 oder W4 BC. Der B20 F sollte 200 T35 bzw. W 6 BC bekommen. Ist auch mit W5 BC fahrbar(bei hoeherer Belastung).

Bei zu hohem Verbrauch sollte auf jeden fall der Anschlusschlauch des Druckfühlers auf Undichtheiten kontrolliert werden. Sobald er da Falschluft bekommt ,fettet er an.das gleiche gilt für undichte Ansaugkruemmerdichtungen.
Die Masseanschlüsse neben der Batterie korrodieren gerne. Metallisch blank machen und gegen Korrosion einfetten. Das gilt für alle Stecker der D-Jetronic .
Bei hohem Kraftstoffverbrauch auf jeden fall die Ansaugluft- und Wassertemperaturfühler messen. Messwerte siehe unten.

Zu langsamer Motorlauf bei kaltem Motor. Zusatzluftschieber (sitzt vorne am kopf und wird mit Kuehlwasser beheizt) ueberprüfen. hat ein Wachsthermostat, das bei zunehmender Erwärmung des Wassers schliesst. Im Stand kalt beide Schlaeuche abziehen und Schieber durchblasen. muss kalt Surchgang haben. wenn nicht, erneuern. wenn man keinen Zusatzluftschieber mehr bekommt, kann man auch den elektrischbeheizten Zusatzluftschieber der K-jetronic einbauen. Funktion ist gleich. muss nur mit zuendstrom und masse angeschlossen werden,damit er zugeht.
Motoreinstellung und messen der D-jetronic.

Bevor arbeiten zur Fehlersuche bei vermeintlichen Einspritzanlagenfehlern durchgeführt werden, sollte eine komplette Motoreinstellung durchgeführt werden .nach meiner Erfahrung (ich habe von 1970 -1979 Einspritzanlagen in der Werkstatt von Volvo- Dietzenbach gemacht) Liegen 85 % der vermeintlichen Einspritzanlagenfehler an der Motoreinstellung oder an Defekten am Motor.

Ventile einstellen. Alle D.jetronic Motore mit 4 Zylindern bekommen 0,40 mm Ventilspiel saugend betriebswarm. die Sechszylinder 0,50 mm.
Dabei auf jeden fall den Nockenhub ueberpruefen. Abgelaufene Nocken sind sehr oft Fehlerursache. Zum pruefen die Ventile jeweils ganz oeffnen und den Abstand der Stoeßelstange zum Zylinderkopf messen. Muss bei allen gleich sein. Wenn ein Ventil weniger aushebt, Nockenwelle und Stoeßel IMMER zusammen erneuern. die heute erhaeltlichen Nocken wellen sind in Ordnung,es gibt keine Probleme mehr wegen unzureichender haertung. wie frueher.
Kompression pruefen. E-Motore mindestens 10 bar,F Motore mindestens 8 bar.
Wenn die Kompression zu gering ist ,mit etwas Oel im Zylinder noch einmal pruefen. Wenn die Kompression ueber ein bar mehr wird ,kolben und Zylinder defekt. Motor muss instandgesetzt werden. Wenn die kompression fast gleich bleibt, Ventilschaden. gerade die 44 mm Einlassventile verziehen sich gerne. Ventile erneuern (aber bitte mit Sitzbearbeitung. dabei ist es auch möglich,den kopf auf bleifreibetrieb mit sitzringen umbauen zu lassen.

Kraftstoffilter ueberprüfen.wechsel alle 40000 km. dazu Luftfilter ueberprüfen. Ist beim 140er schlecht einsehbar.wenn noch der alte Blechfilter drin ist,erneuern.ist uralt, gibt es seit einigen Jahren nicht mehr. Beim P1800 sitzt der Luftfilter hinterm kuehlergrill und wird oft vernachlaessigt. Ueberprüfen . Luftfilter wechsel auch alle 40000 km.

ALLE B20 und B30 SIND OHNE UMBAU NICHT BLEIFREIGEIGNET, deshalb IMMER mit Zusatzmittel fahren.

Kerzen, Kontakte und Verteilerkappe mit Kerzenkabeln ueberprüfen, defekte Teile erneuern. Kerzen Kabel und Stecker auf wieder stand messen. Wenn der Wiederstand über 10 Kiloohm liegt, Stecker erneuern. und bitte nie Wiederstandszuendkabel mit Graphitseele einbauen.ist der graesste mist. Bitte nur Kerzenkabel mit 1,5 quadratmm Kupferseele verwenden. dazu Kerzenstecker mit 5 Kiloohm wiederstand.
Schließwinkel und kontakte überprüfen. Abgebrannte Kontakte erneuern. wenn sie blau sind, Kondensator mit erneuern.Schließwinkel 62 plus-minus 3 grad.

Jetzt Motor laufen lassen und Zuendung einstellen. Bitte nie statisch ,sondern immer bei 800 umin mit Stroboskop. Vakuumschlauch abziehen und bei Leerlauf einstellen. Alle Motore 10 grad vor OT. Die zuendrückstellung kann totgelegt werden. Bringt nur Kraftstoffverbrauch. Anschluss im Ansaugkruemmer mit Blindnippel verschliessen, Vakuumdose von Verteiler offen lassen zum Druckausgleich.

So ,wenn die Einstellung i.o ist und er immer noch Zicken macht, Einspritzanlage messen.

Es gab ein spezielles Messgeraet (die blaue Kiste) von Bosch, das aber heute auch bei Volvo-Händlern nicht mehr vorhanden ist. Wer jedoch mit Volt-und Ohmmeter umgehen kann, kann auch den grössten Teil der D-jetronic damit messen.

Messen der D-Jetronic

Zuerst den Systemdruck einstellen.2,2 plus 0,1 bar. Dazu Pumpenrelais hinten an Kotflügelstehblech von 30 auf 87 ueberbruecken. Manometer bis 5 bar am Kaltstartventil anschliessen. Die Pumpe laeuft jetzt an. Wenn der Druck zu gering ist, Kontermutter am Systendruckregler loesen und Schraube reindrehen, bis Druck stimmt.
Nie den Druck aus Verbrauchsgruenden zu gering einstellen,der Motor reagiert empfindlich.siehe oben. Bei laufender pumpe Volldruckpruefung durchfuehren.ruecklauf kurz zuklemmen. Der Druck muss auf ueber drei Bar ansteigen. Wenn er nicht ansteigt, Filter zu oder Pumpenleistung zu gering. Ueberpruefen, ob volle spannung an den pumpenanschluessen anliegt. Ist manchmal Korrosion dran.
Durchfluss Mengen pruefung. Foerdermenge 100 L/std, Ruecklaufschlauch abmachen und in Gefaess halten. Jetzt Pumpe 1 minute ansteuern. Muss in der minute ca 1,5 Liter foerden. Wenn foerderleistung zu gering, Filter erneuern.

Und jetzt messen wir die Anlage. Dazu brauchen wir ein handelsuebliches Volt/Ohmmeter.
Ansaugluft-und Motortempfühler sind NTC-Wiederstände.
Wiederstand Ansauglufttempfühler bei 10 grad Celsius 400-500 Ohm
Bei plus 40 grad 130 -180 Ohm
Der Ansauglufttemperaturfuehler sitzt vorne im Lufteinlass.
Wassertemperaturfuehler
Kalter Motor :plus 20 grad Wassertemperatur 2000-3000 Ohm
Wassertemperatur 40 grad 1000-1400 Ohm
Motor betriebswarm 180-200 Ohm
Der Wassertemperaturfuehler sitzt vorne rechts im Zylinderkopf.
Gemessen wird an den beiden Anschluessen des jeweiligen Gebers mit dem Ohmmeter

Wiederstand Einspritzventil messen :2,4 Ohm bei plus 20 grad

Jetzt messen wir den Druckfuehler

Stecker abziehen Wiederstand Primaerwicklung zwischen Klemmen 7 und 15 ca 90 Ohm
Wiederstand sekundärwicklung zwischen klemmen 8 und 10 ca 350 Ohm
Druckfuehler zur Kontrolle mit Vakuumpumpe aussaugen. Muss Vakuum halten,wenn undicht,erneuern

Einstellung Drosselklappenschalter :Ohmmeter zwischen klemme 14 und 17 anzeige 0 Ohm (durchgang) ist in ordnung, Wenn unendlich gezeigt wird ,Schrauben loesen und Drosselklappenschalter gegen Drehrichtung Drosselklappe verdrehen,bis o gezeigt wird .Wenn weiter unendlich angezeigt wird , Drosselklappenschalter erneuern.
Wenn die Drosselklappe um ca 2 mm geöffnet wird muss die Anzeige von 0 auf Unendlich gehen, dann ist die Einstellung in Ordnung.

Die Uebergangsanreicherung ZV -kontakt 1 und zwei und die Ausloesekontakte im Verteiler koennen nur mit dem Bosch Messgeraet gemessen werden

Jetzt Steuergeraet ausbauen und co einstellen.Steuergerät sitzt bei 144-164 unter dem Beifahrersitz, beim P1800 rechts unter dem Armaturenbrett.Motor laufen lassen,co -tester anschliessen.Am Steuergeraet rechts ist ein Potentiometer.Poti ganz nach rechts drehen und zwei Klick nach links.Der Motor muss jetzt ca 2 % co haben,dann ist die Einstellung in Ordnung.

Spezialitaeten
Wenn man an den Einspritzventilen noch den originalen geboerdelten Schlauch hat,aufpassen.Dieser Schlauch wird gerne poroes.ist aber durch den volvo schlauch et-nr 947831 zu ersetzen, Einspritzventil ausbauen, Boerdel aufsaegen ,passendes Schlauchstueck mit zwei Schlauchschellen montieren. Achtung! dabei auf Sauberkeit achten, es darf nichts in die Einspritzanlage kommen.

Die alte Kraftstoffpumpe mit den drei Anschluessen gibt es nicht mehr. Kann durch eine K-jetronic-pumpe ersetzt werden. Vorlauf über pumpe und filter zum Motor, Ruecklauf zurueck in den Tank. Da die K-jetronic-Pumpe ein Rueckschlagventil im Vorlauf hat, ist auch der Abschaltdruck gegeben.

Wenn b30 E und F Probleme mit der Fahrbarkeit haben. Halteschelle des Kabelbaums hinter dem Gasgestaengehalter pruefen. Wenn der fehlt, schneidet der gasgestaengehalter den Kabelbaum an. Erwischt meistens eine Ventilgruppe ,die dann dauernd einspritzt

Wenn man ein fzg .mit D-jetronic hat sollte man folgende teile auf Reserve halten: Druckfühler,Verteiler und Steuergerät.
Diese Teile gibt es heute noch auf diversen Volvo-Teilemaerkten. Neu oder im Austausch sind sie dagegen so gut wie gar nicht mehr oder nur zu horrenden preisen erhältlich. Es rentiert sich auch eine nachfrage bei Boschhaendlern, die eventuell noch liefern koennen, wenn Volvo nichts mehr hat.
So. das war D-jetronic
Grüsse Uli 745 Oscar 544






Anmerkung:

Wer noch Ideen und Erkenntnisse hat, bitte einfach einen Beitrag ins Technikforum unter dem Betreff "A-Z" und unter angabe des Themas. Der Beitrag wird dann ins A-Z mit aufgenommen! Kann eine Weile dauern aber der Wille ist da 3;o)

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