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Volvo -Automatikgetriebe von 1965 -1990
In die Volvo-Modelle wurden ab 1965 verschiedene Automatik-Getriebe eingebaut.
Zuerst die BW 35.
Dieses Getriebe wurde ab 1965 in folgende Modelle eingebaut:
120er,P1800 ,144er,164 er und am Anfang in die 240er Serie
BW 55 ab 1974 in die Serie 260 ,dieses Getriebe wurde nach Auslaufen der BW 35 auch in 240er eingebaut
AW 70/71
Einbau in alle Modelle vom 240er bis 740/760
Ab 1985 wurde auch die ZF 4 HP22 Automatik (meistens in Diesel )eingebaut.
BW: Borg-Warner ,England
AW . Aisin-Warner ,Singapore zuerst Lizenzfertigung von Borg-Warner Getrieben,
Deshalb auch Aisin-Warner
ZF :Zahnradfabrik Friedrichshafen .deutsche Fertigung
Funktionsbeschreibung Automatikgetriebe.
Bei allen genannten Getrieben handelt es sich um Drei- bzw. Vierstufen
Automatikgetriebe ,die rein hydraulisch geschaltet werden.
Kraftuebertragung vom Motor aufs Getriebe durch Hydraulische Kupplung
mit Leitrad zur Drehmomentverstaerkung, sogenannter Drehmomentwandler.
Hinter dem Wandler sitzt die Ölpumpe, die den zur Schalt -und Steuerfunktion
noetigen Öldruck erzeugt.
Hauptteile des Getriebes sind Planetensaetze, Kupplungen, Fliehkraftregler und den Schaltkasten, auch Valve -Body genannt.
Die Planetensaetze sind sogenannte Ravigneaux- Saetze( 2 ineinandergebaute
normale Planetensaetze zur Platzersparnis.).
Ein Planetensatz besteht aus Sonnenrad, Planetenraeder und aussen
das Hohlrad.
Geschaltet wird entweder mit Scheibenkupplungen oder (Bw 35 ) auch mit
Bandbremsen). Je nach feststellen von Sonnenrad, Planetenraedern
oder Hohlrad
Kann man ca. 35 verschiedene Übersetzungen erzielen, davon einige
Rueckwaerts.
Durch Zusammenkuppeln ,Verblocken und / oder Festbremsen einzelner Teile
im Planetengetriebe erhaelt man die Verschiedenen Uebersetzungen
.
Da die meisten Uebersetzungen jedoch zu gross oder zu klein sind ,braucht
man verschiedene Saetze ,um die gewuenschten Uebersetzungen zu erzielen.
deshalb sind in den Planetensaetzen auch Freilaeufe integriert, die
erst verschiedene Uebersetzungen ermoeglichen.
Die Mehrscheibenkupplungen und Mehrscheibenbremsen werden ueber
Hydraulikkolben betaetigt und beduerfen keiner Nachstellung .
Einzige Ausnahme :die Aussenbandbremsen der BW 35. Nachstellung alle 40000 km.
Achtung! Fuer alle Automatikgetriebe darf NUR das vorgeschriebene ÖL verwendet werden! bei Reparaturen oder ÖL nachfuellen ist auf peinliche Sauberkeit zu achten.
Falsches Öl in einer Automatik kann zu Schaeden an den Bremsen und Kupplungen fuehren ,da der Reibwert der Nasskupplungen auf das vorgeschriebene Öl abgestimmt ist.
Ölsorten.
BW 35 und BW 55 NUR ATF Type F.o.G
AW71 und ZF4 HP 22 nur Dexron 2 D oder hoeherwertige.
Bei der BW 35 und BW 55 schreibt Volvo alle 40000 km Ölwechsel vor.
Bei spaeteren Getrieben wird kein Ölwechsel mehr vorgeschrieben, ist aber sehr empfehlenswert.
Bei Ölwechsel entweder Getriebe spuelen (siehe A-Z ) oder ablassen und auffuellen. dabei bleibt aber das alte Öl im Wandler, weil da kein Ablassstopfen ist.
Spuelen empfehlenswerter, vor allem, wenn das Öl schon dunkel braeunlich ist.
bei einem einwandfreien Getriebe ist das ÖL rot und durchsichtig.
Schaltfunktionen
Die vom Wandler angetriebene Ölpumpe erzeugt den Systemdruck, der analog zur Drehzahl ansteigt. Dieser Systemdruck befuellt den Wandler, schmiert alle Lager und ist durch Modulation auch fuer die Schaltzeitpunkte verantwortlich.
Geregelt wird der Systemdruck durch das Systemdruckregelventil im Valve-Body.
Zum Schalten der einzelnen Gangstufen braucht man den Schaltdruck (oder Modulierdruck) als belastungsabhaengige Komponente .Dieser Druck wird durch den
Kickdownzug bzw. .das Kickdownventil geregelt.
Als Gegendruck gibt es den Fliehkraftreglerdruck als fahrgeschwindigkeitsabhaengige
Komponente .Beide variieren den Systemdruck.
Der Fliehkraftregler ist ein federbelasteter Kolben, der hinten auf der Abtriebswelle sitzt und durch Fliehkraft gegen den Federdruck nach aussen gedrueckt wird und so einen groesseren Durchlass zur Drucksteigerung freimacht .
Die Differenz zwischen Schaltdruck und Fliehkraftreglerdruck mit Unterstuetzung
durch Federn an den Schaltventilen legt den Schaltzeitpunkt des einzelnen Gangs fest.
Hauptverantwortlich dafuer sind die Schaltventile der einzelnen Gaenge. Im Valve -Body sitzen die Schaltventile 1-2 gang, 2.-3 gang und 3-4 gang.
Diese Ventile werden auf der einen Seite mit Schaltdruck und der anderen Seite mit Fliehkraftreglerdruck beaufschlagt. Zusaetzlich noch teilweise mit Federunterstuetzung.
Schaltbeispiel (vereinfacht).Beim einschalten des D mit dem Waehlhebel
wird Kraftschluss durch Ansteuerung der Kupplung des ersten Gangs hergestellt.
Der Wagen will sich ueber den Wandler in Bewegung setzen und muss mit der Bremse gehalten werden. Wenn man jetzt Gas gibt, faehrt er an. Wenn man wenig gas gibt, ist der Schaltdruck gering und der Fliehkraftreglerdruck verschiebt das Schaltventil zum Schalten des zweiten Gangs frueh, wenn er groesser als der Schaltdruck ist.
Wenn dagegen mit Vollgas angefahren wird, ist groesstmoeglicher Schaltdruck eingesteuert. der Fliehkraftreglerdruck ist also erst bei wesentlich hoeherer Geschwindigkeit gross genug, das Ventil zum schalten zu verschieben.
Aus diesem Grund kann man die Automatik auch durch kurzeitiges gaswegnehmen schalten lassen, da dabei der Schaltdruck abfaellt.
Bei Kickdown wird das Kickdown- ventil geoeffnet und maximaler Schaltdruck eingesteuert. er schaltete erst dann hoch, wenn der fliehkraftreglerdruck bei hoher Geschwindigkeit gross genug ist. Besser ist, aus dem Kickdown durch kurzes gaswegnehmen hochschalten zu lassen ,anstatt die Gaenge bis zum Limit auszufahren.
Zusaetzlich sitzen im Valve -Body noch verschiedene Ventile, die zur manuellen Abwaertsschaltung gebraucht werden. Dazu drei Druckspeicherkolben, die fuer kontinuierliches Ansteigen der Druecke und damit fuer sanfte Schaltvorgaenge sorgen.
Zusaetzlich Primaer -und Sekundaer-Druckregelventil. Primaer-Regelventil bestimmt die Hoehe des Systemdrucks, Sekundaer-Druckregelventil haelt den Ölstand bei stehendem Getriebe konstant.
Dazu kommt bei AW 71 und ZF 4 HP22 ein sogenanntes Signalventil, das ueber den Fliehkraftreglerdruck die Wandlersperre geschwindigkeitsabhaengig schaltet
Siehe Wandlersperre.(Lock-Up).
Der Drehmomentwandler uebertragt ,wenn er kraftschluessig ist, ca 95 % >Kraft. Der Rest ist hydraulische Reibung , also Kraftverlust.
Um das zu umgehen, wird der Wandler innen ab einer konstruktiv festgelegten Geschwindigkeit mit einer hydraulisch betaetigten Reibungskupplung fest verbunden .den Schaltzeitpunkt merkt man vor allem am Drehzahlmesser, wenn die Motordrehzahl beim schalten des Lock-ups um ca. 300 rpm runtergeht.
Instandsetzung von Automatikgetrieben.
Es ist schon sehr oft passiert, das Leute mit sehr viel Mut , aber umso weniger Fachwissen Automatikgetriebe auseinandergerissen haben, aber sie nie wieder zu einer einwandfreien Funktion bekommen haben. Speziell vom Valve -Body sollte man die Finger lassen ,wenn man nicht genau weiss, was man macht und auch die entsprechenden Werkzeuge und Unterlagen nicht hat.
Arbeiten an Automatikgetrieben ist Praezisionsarbeit, speziell am Valve -Body.
Eine Feder verwechselt, ein klemmendes Ventil oder Rueckschlagventil falsch positioniert und die ganze Arbeit ist fuer die Katz.
Was man an Automatikgetrieben machen kann :
Abdichtarbeiten. Simmerring vorne ,Ölwannen Dichtung ,Simmerring hinten
und.Getriebehalsdichtung erneuern
Gezielte Arbeiten nach Diagnose am Valve -Body .
Immer nur ein Ventil nach dem anderen ausbauen, kontrollieren, reinigen und ablaeppen. die dazugehoerigen Federn nicht verwechseln.
Wenn man den Valve-Body trennen muss, genau auf die Lage der Plastickugeln (das sind Rueckschlagventile ) achten , kennzeichnen und nur so wieder einbauen .
Absolut sauber arbeiten. ein Span oder etwas Dreck kann schon ein Ventil
blockieren.
Nur mit genauen Unterlagen arbeiten und die vorgegebenen Drehmomente
genau einhalten.
Moeglich ist auch instandsetzung des Fliehkraftreglers. Dazu Getriebehals
ab ,Reglergehaeuse abbauen und Reglerkolben wenn moeglich nachlaeppen
, bis er leicht geht. Wenn er gefressen hat, komplett erneuern.
Von allen Arbeiten, zu denen man das Getriebe komplett zerlegen muss
,
Sollte man die Finger lassen.
Das ist auch Volvos Empfehlung fuer Vertragshaendler.
Abgesehen von dem fehlendem Spezialwerkzeug ist eine derartige Überholung
preislich schon alleine von den Teilen her im Rahmen eines AT-Getriebes
.Und da hat man Garantie drauf . Also besser Finger weg.
Kurzbeschreibung der einzelnen Getriebe mit
Bekannten Fehlern und Einstellungen .
BW 35
Dreigangautomatik mit Bandbremsen .Nicht gerade fuer hohe Lebensdauer
bekannt, Speziell wenn die regelmaessige Nachstellung der Bandbremsen
nicht durchgefuehrt wird . Besonders beim 164E thermisch sehr hoch
belastet .Nachruestung eines Luftoelkuehlers empfehlenswert...
Einstellung der Bremsbaender.
Vorderes Bremsband. Oelwanne abbauen. wenn an der Einstellschraube noch
die alte Feder zur Nachstellung dran ist, Feder entfernen und wegwerfen.
Einstellschraube loesen ,Distanzblock SVO 2537 (5 mm) zwischen Schraube
und Zylinder anbringen und schraube mit 11,5 KPCM anziehen.. oder Momentschluessel
SVO 2748 verwenden.
Schraube mit neuer Mutter 3/8 UNF kontern. Ölwanne mit neuer Dichtung
montieren.
Hinteres Bremsband . Stopfen oben rechts auf dem Tunnel entfernen. Kontermutter
loesen und schraube mit 1,4 mkp ( 14 NM) anziehen. markieren und
eine Umdrehung loesen .kontern und stopfen und tunnelmatte wieder
montieren .
Übersetzungen
1.Gang 2,39 :1
2.Gang 1,45 :1 mal Wandleruebersetzung (max . 2:1)
3. Gang 1.1
Rueckwaerts 2,09 .1
Fuellmenge (leerer Wandler ) 6,4 Liter
Festbremsdrehzahl 2200 rpm
Ungefaehre Schaltgeschwindigkeiten bei Vollgas.
1-2 .gang ca. 43 kmh 2-3 Gang ca 70 KMH (fuer B21 A )
Einstellung Kickdown-Zug (abstand zwischen Einstellhuelse und Anschlag
Leerlauf 0,25 -1 mm Kickdown 43-47 mm
Anlage druck
Leerlauf (500 rpm und D ) 3,5 -4,6 Bar
Drehzahlanhebung auf 1000 (um 500 rpm) Druckanstieg um 1,1 -1,4 bar.
Festbremsdrehzahl druck 9,8 -12,6 bar,
Zu geringer oder zu hoher druck kann mit der Einstellung des Drosselkabels
korrigiert werden.
Der Druck wird hinten links am Getriebegehaeuse (stopfen) gemessen.
Anzugsmomente
Wandler an Traegerplatte 34 -41 NM
Oelwanne 11-18 NM
Valve-Body schrauben 2,5-3,5 nm
Nicht ueberziehen !sonst wird das Gehaeuse verspannt und die Ventile
klemmen
BW 55
Dreigangautomatik .Neuentwicklung nur mit Kupplungen und Lamellenbremsen.
keine Nachstellung mehr erforderlich.
Besonderheiten:
Wenn die Bw 55 morgens nach dem start keinen Kraftschluss hat ,ist der
Wandler halb leer gelaufen. Fehler am Sekundaerdruckregelventil
. Sekundaerdruckregelventil um max. 1,1 mm kuerzen ,damit das
Getriebe den Ölstand haelt .Sitzt im Valve -Body.
Auch Probleme mit Getriebeoelverlust bei hoher thermischer Belastung
. Der Original-Wandlersimmerring wird bei Hitze weich. Dadurch Ölverlust.
Den orangefarbenen Simmerring immer durch die neue gruene Ausfuehrung
ersetzen
Getriebe bei den V6 und im Haengerbetrieb schnell thermisch ueberlastet
.Kuehlwirkung der Kuehlschlange im Kuehler unzureichend
.Nachruestung eines Luftoelkuehlers empfehlenswert .
Übersetzungen
1.Gang 2,45 :1
2.Gang 1,452 .1 mal wandlerwirkungsgrad max 2:1
3. Gang 1.: 1
Rueckwaertsgang 2,21 :1
Festbremsdrehzahl je nach Ausfuehrung von 2200 bis 2500 rpm
Kickdownzugeinstellung 0,2 -1 .0 mm
Bei Kickdown 50,4 -52,6 mm
Fuellmenge 6,5 Liter, letzte Ausfuehrung mit tiefer Oelwanne
6,9 Liter
Betriebsdruck Leerlauf auf D 5,25 -6,3 bar
Auf R 7,35 -9,1 bar
Druck bei Festbremsdrehzahl auf D 11,2 -13,7 bar
Fliehkraftreglerdruck( Anschluss Stopfen hinten rechts
Je nach Uebersetzung bei 30 kmh 1,5 -2,3 Bar.
Anzugsmomente
Wandler an Traegerplatte 41 -50 NM (Diesel 17 -27 NM)
Valve -Body 8-12 NM
ZF 4 HP22
Viergang Automatik mit Wandlersperre.
Nach etlichem Ärger mit den BW Getrieben dachten wir , das nach
Einfuehrung des ZF Getriebes endlich Ruhe herrscht. Diese Getriebe
wurden ja immerhin schon einige Jahre bei BMW eingebaut .Nur ,vor allem
die B230 Motore machten Kleinholz
Aus den Getrieben. Fast alle verschieden vorzeitig an hydraulischen
Innenfehlern.
Ab ca 50000 km fuhr er auf einmal entweder nicht mehr vorwaerts
oder rueckwaerts.
Nicht reparabel, dies betrifft alle ZF Getriebe der mj.85 und 86.Volvo
uebte damals grosszuegig Kulanz. Wenn heute ein ZF dieser Baureihe
einen derartigen Fehler bekommt, tauschen. Keine instandsetzung moeglich.
Und die Kulanz ist schon laengst ausgelaufen.
Die spaeteren Getriebe waren verbessert und arbeiten problemlos.
Übersetzungen
1.Gang 2,48 :1 Diesel 2,73 :1
2.Gang 1,48 :1 1,56 :1 mal wandlerwirkungsgrad
3.Gang 1 :1 1 : .1 2,5 :1
4.Gang 0,73 .1 0,73 :1
Fuellmenge 7,5 Liter (davon 2,5 Liter im Wandler)
Festbremsdrehzahl je nach Getriebe Typ von 2000 -2450 rpm
Kickdownzugeinstellung Leerlauf 0,25 - 1 mm
Bei Kickdown 51 mm + 1,6 mm - 0,6 mm
Betriebsdruck in D 6,0 -7,6 bar
Pruefanschluss vorne links am Gehaeuse
Anzugsmomente Wandler an Traegerplatte 17-27 NM
Valve Body 7-9 NM.
AW 70/71 /72
Viergangautomatik teilweise mit Wandlersperre. Im Prinzip aus der BW
55 entwickelt mit zusaetzlichem 4 gang, Wird auch als Overdrive
bezeichnet , da er elektrisch wegschaltbar ist .
Dieses Getriebe bekommt in der Ausfuehrung bis 1993 bei hoeheren
Laufleistungen Probleme mit der Lagerung der Abtriebswelle. Diese Welle
ist im Getriebehals nur in einer Rotgussbuchse gelagert, die relativ
schnell ausschlaegt ( vor allem bei Turbos).
Wenn der Getriebehalssimmerring undicht ist , immer Radialspiel des
Abtriebflanschs pruefen. ist fast immer ausgeschlagen. Buchse und wenn
benoetigt den Getriebehals gibt es jedoch einzeln. Hals kann bei eingebautem
Getriebe ausgebaut und die Buchse gewechselt werden. Muss ein- und ausgepresst
werden.
Ab 1994 ist die Buchse durch ein Kugellager ersetzt . Problem beseitigt.
Umruestung jedoch nicht moeglich , da dafuer die Hauptwelle des Getriebes
getauscht werden muss
Zeitweise Probleme ,wenn der vierte gang nicht schaltbar ist . Meistens
, wenn die Elektrik in Ordnung ist , Dreck im Magnetschalter. ausbauen
und reinigen
Achtung ! Die AW 71 darf bei B230 ET/FT nicht mit Turbo-plus oder ueber
0,7 bar erhoehtem Ladedruck gefahren werden .
Das Drehmoment wird dabei zu hoch, so das die Kupplungen ueberlastet
werden.
Und glaubts mir, ich habs ausprobiert .bei 150000 km rutschte die Kupplung
des vierten Gangs durch. Exitus . Oel schwarz , Getriebe getauscht.
Übersetzungen
AW 70/71 AW 72
1,Gang 2,45 :1 2,83 :1
2.Gang 1,45 .1 1,49 :1 mal Wandlerwirkungsgrad
3.Gang 1.:1 1:1
4.Gang 0,69 :1 0,73 :1
Rueckwaertsgang 2,21 :1 2,7 :1
Festbremsdrehzahl zwischen 19000 -2500 je nach Ausfuehrung
Kickdowneinstellung Leerlauf 0,25 -1 mm
Kickdown 50,4 -52,6 mm
Betriebsdruck bei Leerlauf 4,6 -5,4 Bar
Lock-up schaltet ein bei 95 kmh (FT 109 kmh ).
Bedienung der Automatik.
Prinzipiell sollte man die Automatik selber schalten lassen .Permanenter
Eingriff durch Gangwahl mit dem Waehlhebel gibt nur erhoehter Verschleiss
Gaenge nur begrenzen durch druecken des Od -Knopfs oder manuelle Schaltung
bei Bergfahrt oder Winterbetrieb zur Verhinderung von hochschalten bei
gaswegnehmen oder fahren mit Motorbremse.
Kickdown gibt erhoehten Verschleiss und Verbrauchserhoehung. Moeglichst
vermeiden.
Beim halten an der Ampel den Gang nicht herausnehmen. bei schnellem
einschalten und gleichzeitigem gasgeben zieht es dann eine Kupplung
drueber ,wenn sie noch nicht richtig geschaltet haben. Beim einlegen
des Gangs werden immer zwei Kupplungen bzw. .Bremsen angelegt. deswegen
immer einen kleinen Moment warten .,
Anschleppen ist durch fehlende hintere Oelpumpe nicht moeglich.
Abschleppen.
Es gilt 30/30.Das heisst max. 30 Km weit und max . 30 kmh schnell .Dabei
das Getriebe zur Schmierung mit ca einem Liter Öl ueberfuellen.
Wenn weiter oder schneller geschleppt werden muss , immer hinten hochheben
oder Kardan demontieren. es kostete sonst infolge mangelnder Schmierung
das Getriebe.
Ach ja, die Parksperre NIE bei rollendem Fahrzeug einlegen.
Kann Getriebetotalschaden durch ausgerissenes Gehaeuse geben.
Fehlersuche.
Vor der Fehlersuche immer zuerst vergewissern , das genuegend Oel im
Getriebe ist und die Schaltuebertragung einwandfrei ist.
Fzg .faehrt morgens nach dem Start nicht an .nach ca 2 Minuten ein ruck
und dann Vortrieb.
Getriebe laeuft ueber Nacht leer .Sekundaerdruckregelventil
und Sieb unter Valve-Body ueberpruefen . Noetigenfalls eine
Dichtung unter dem Sieb montieren.
Fzg faehrt im 1.gang an und schaltete nicht hoch.
Fliehkraftregler haengt, steuert maximalen Reglerdruck ein.
Schaltventil 1-2 gang haengt .dabei auch kein rueckwaertsfahren
moeglich.
Kickdownventil haengt, steuert maximalen druck ein.
Fzg faehrt an und schaltete nicht in den 3.gang.
Schaltventil 2-3 gang ueberpruefen, wenn die anderen Gaenge
einwandfrei schalten.
OD (vierter gang AW 71 ) schaltet nicht.
Wenn die Kontrolle brennt , elektrischer Fehler(Relais)
Ansonsten Magnetschalter ueberpruefen, kann durch Spaene klemmen
Getriebe schaltet bei hohen Geschwindigkeiten von selbst runter.
Fliehkraftregler klemmt.
Klapper -und Rasselgeraeusche beim einlegen des Gangs im Wandlerbereich.
Wandlertraegerplatte gerissen. Dabei immer auf gute Zentrierung
der Getriebeglocke zum Motor achten .beide Passstifte muessen vorhanden
sein. Wenn die wandlertraegerplatte mehrfach reisst, auf Verzug
an Glocke pruefen.
Beim erneuern der wandlertraegerplatte immer die schrauben der traegerplatte
erneuern
(Schwungscheibenschrauben). bei den V6 immer die alten Kerbstifte durch
Vollstahlstifte ersetzen. die zentrieren besser.
Ölverlust
Bei Bw 35 und 55 bei stehendem Getriebe nur nach einiger Standzeit.
Verlust ueber Dichtring Einfuellrohr an Getriebe. es laeuft
dann nach Standzeit erst raus, wenn genug oel in die Ölwanne
zurueckgelaufen ist..
Getriebeoelverlust bei hoher Belastung aus der Getriebeentlueftung..
Getriebe zu heiss .Zusatzluftoelkuehler einbauen.
Auch siehe BW 55 Wandlersimmerring.auf gruene ausfuehrung achten.
Hartes Schalten. meistens haengender Druckspeicherkolben, der Druck
steigt dann zu schnell an und die Kupplung knallt rein.
Rotes Öl im Kuehlwasser .Kuehlschlange im Wasserkuehler
undicht. Schnellstens Wasserkuehler erneuern und anschliessend das
Getriebeoel wechseln und spuelen. Dabei kommt naemlich auch
bei abgestelltem Motor Kuehlwasser ins Getriebe. und das rostet
dann innerhalb kurzer zeit.
Den Kickdownzug sollte man immer nach Vorschrift einstellen. Aushaengen
oder zu lasche Einstellung mit dem bestreben, das das Getriebe frueher
hochschaltet ,bringt den gegenteiligen Effekt. Er faehrt dann mehr
im Wandlerbereich mit zusaetzlicher Übersetzung, bei geringen
Drehzahlen und das ist verbrauchserhoehend.
Schlusswort.
Dies ist ein kleiner Ausblick auf die von Volvo eingebauten Automatikgetriebe.
Diese kleine Aufstellung erhebt keinen Anspruch auf Vollstaendigkeit, da die komplette Behandlung dieses Themas etliche Buecher umfasst.
Es soll nur fuer den technisch interressierten Laien die Materie Automatik etwas naeher gebracht werden. deshalb habe ich es auch vermieden, zu sehr in die technischen Einzelheiten zu gehen. Wer dazu noch fragen hat ,kann sich gerne im Technikforum an mich wenden.
Und wie bei allen technischen Komponenten gilt :Umso sorgsamer Behandlung, Wartung und Pflege sind ,umso laenger haelt ein Aggregat.
Gruesse Uli 745 Oscar 544 345 MG Midget
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